一、我国集装箱发展历程

我国港口集装箱运输与国内外经济发展速度密切相关，尤其是GDP、进出口总额和社会消费品零售总额等增长情况。2013年我国集装箱吞吐量达到1.90亿TEU，自2003年来年均增速为14.5%.2003-2007年，我国集装箱吞吐量的年增长率基本保持在20%以上。2003年国际金融危机爆发，当年增长率下降至11.8%,2009年首次出现负增长;2010年以来，在世界经济环境缓慢复苏和我国内需增长的拉动下，我国港口集装箱吞吐量止跌反弹，年均增长情况基本上维持在10%左右。

与此同时，我国港口基础设施经过多年的发展建设，逐步形成了较为合理的运输格局。目前我国已在环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等三大港口群的基础上增加东南沿海地区、西南沿海地区，形成了布局合理的五大港口群，以及包括大连港、天津港、青岛港、苏州港、上海港、宁波一舟山港、厦门港、广州港和深圳港九大干线港，干线港、支线港、喂给港的层次结构也逐步形成。现状集装箱通过能力总体基本满足现状需求，但各区域的集装箱码头布局存在一定的结构性差异，导致局部的集装箱码头通过能力不足。

二、存在的问题

（一）集装箱码头布局存在结构性不平衡

集装箱码头总体布局基本合理，总能力基本满足需求,但布局存在结构性不平衡问题。全国沿海港口集装箱通过能力总体基本满足现状需求，但布局存在一定的结构性不平衡问题。其中环渤海地区、长三角地区的集装箱泊位通过能力偏紧，但珠三角地区、东南沿海、西南沿海集装箱泊位利用偏富余，应适当控制集装箱码头建设规模，根据运输需求合理把握建设节奏，防止港口基础设施出现大量闲置和浪费。

（二）集装箱专业化泊位不足

船舶大型化趋势明显，但干线港大型集装箱专业化泊位(1.3万TEU)不足。随着世界经济不断趋于全球化和一体化，全球集装箱运输网络正在逐步形成。特别是近年来，全球货运需求量的强势增长，运输干线和集装箱枢纽港的出现以及航运技术的不断发展，使超大型集装箱船受到越来越多承运人的重视和运用，集装箱船大型化的趋势日益明显。船舶大型化有明显的规模经济效应，单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗及CO,等有害气体排放量显著下降。集装箱船舶大型化趋势的发展，大型集装箱专业化泊位布局和数量偏紧存在不足。

（三）管理体制上存在着地方保护主义等，行政干预过多

由于部分地方政府或港口管理部门，出于对地方局部经济利益或政治利益的保护，利用行政权力干涉市场，设置市场障碍，强制干预市场运行机制，限制非本地港口企业参与公平竞争的行为，或采用不合理的降价等不正当的手段争抢货源，甚至有部分地方官员为追求政绩，使得港口码头违规建设，导致大量的港口基础设施资源闲置。

（四）海铁联运发展缓慢，铁路运输部门的服务水平有待进一步提高

铁路等配套基础设施组_成的疏港系统是制约港口发展的重要因素。港铁联运不仅能简化程序、减少运输时间，还可较大程度上为进出口企业降低物流成本，节约运输成本超过三成。目前，世界港铁联运发展迅速，以鹿特丹等港口为例，港铁联运集装箱数量的比重达到了20%。但是，由于受到地理环境和建设条件的限制，以及行业主管部门的行政管理约束，集装箱的琉运仍以公路为主，港铁联运发展较为缓慢，内陆长距离的集装箱疏运尚未得到有效合理发展，中国港铁联运集装箱比重小到2%.

三、几点建议

（一）全国集装箱专业化泊位建设应做到适度超前

相对于“十一五”前期集装箱运输的高速发展，“十三五”集装箱运输增长速度将进入平稳低速发展阶段，预计2020年全国沿海港口集装箱吞吐量达到2.5亿TEU左右。目前港口设施的运输能力总体基本可以满足需求，但从分区域分港口的能力分析，东南沿海、珠三角和西南沿海地区集装箱通过能力有一定富余，环渤海和长三角地区存在一定的缺口，应统筹考虑腹地经济发展前景，加强规划对港口建设的指导和宏观调控作用，保持总能力与总需求的平衡，防止过度建设导致集装箱码头基础设施的闲置和浪费。同时，集装箱码头作为服务性交通基础设施，为提升港口服务水平、应对经济波动，当前在国家调控上必须坚持“适度超前”的原则，在未来一段时间内港口建设还需保持一定的发展速度和建设规模。

（二）研究1.3万TEU大型集装箱专业化泊位的建设布局

在规模经济和技术进步的推动下，船舶大型化特别是集装箱船的大型化趋势日益凸显。船舶的大型化发展对港口基础设施、航道水深、集疏运条件和装卸工艺都提出了更高的要求，作为具备地理优势和腹地或中转优势的港口，都力争成为中心港或主要枢纽港，争取在船舶大型化趋势中占领一席之地。大型集装箱专业化泊位的布局将对港口的地位和作用将产生深远的影响，应研究大型集装箱专业化泊位在具备条件的干线港布局，以适应船舶大型化的发展趋势，实现与国际集装箱运输结构的融合和发展，增强我国干线港口的竞争力。

（三）逐步建立岸线公开招标和有偿使用制度

充分发挥市场配置资源的决定性作用，减少政府对市场的干预。随着经济社会的快速发展和资源土地的日益短缺，水运在综合运输中占据着越来越重要的地位，岸线资源作为航运和水资源的基础性资源，岸线资源由于其自身的稀缺性和不可再生性，重要性日益凸现。当前部分地方政府、港口企业脱离经济发展实际需求，从港口自身和区域发展考虑，过度干预新港区(包括为开发区配套的港区)建设，存在局部盲目和超前建设;有些地方政府职能越位，在正常市场活动中部分叠加了政府干预行为，扭曲了市场预期，导致社会资本进入和退出港口的判断错误。岸线是地方政府实际控制的资源，应建立以公开招标等方式为主和有偿使用的岸线使用权出让机制，进一步规范政府行为，维护市场主体竞争的公平环境。

（四）完善集装箱港口港铁联运的集疏运体系建设

加快铁路疏港基础设施建设，完善集装箱港口港铁联运的集疏运体系建设。在目前港口岸线和土地资源受限的条下，加快港铁联运的集疏运条件建设，提高港口物流运输效率，打通内陆到沿海出海的快捷通道，发展具有高效、便捷、节能、安全、绿色和低成本等运输方式，打破制约港口航运物流进一步发展的瓶颈，在一定程度上也是港口综合竞争力的体现。

参考文献:

贾大山.我国港口集装箱运输发展2011年回顾及2012年展望[J].集装箱化，

张永锋，周敏励.国际集装箱运输市场2013年回顾与2014年展望[J].中国远洋航务，

孟文君.中国港口集装箱运输四十年[J].中国港口，

注：本文转载自《科技创新导报》。侯斌,申培华,王玺婧,陈亚娇.我国沿海集装箱运输发展存在的问题和建议[J].科技创新导